Компания STIKLER - решения на базе web технологий, интернет технологий. Разработка веб решений.

главная > дипломная работа - монорельс > История

Монорельс нового типа

Более полутора веков монорельсовые дороги делились на два типа: подвесные (вагон под балкой) и навесные (вагон на балке). Но вот в 1989 году на "украинской ВДНХ" появилась модель - копия проектной монорельсовой дороги в масштабе 1:5, вагоны по отношению к балке располагались там не сверху, и не снизу, а ... сбоку.

Автором этой оригинальной системы был инженер Евгенй Иванович Попов, а финансировалась разработка Киевским центром НТТМ "Прогресс".


Собственно, идея боковой подвески давно витала в воздухе и в прямом и в переносном смысле. Еще в шестидесятых годах в промышленности нашли распространение однобалочные мостовые краны, у которых тележка подвешивалась сбоку балки. Тем не менее до Попова никто не предлагал перенести эту схему на пассажирский монорельс.

Боковая подвеска вагона (см. рисунок) дает целый ряд существенных преимуществ:

  • для двухпутного движения можно использовать одну балку;
  • на значительной части пути балка может быть выполнена в виде стенки из железобетонных панелей или монолитного железобетона.
  • благодаря устойчивости вагона при боковой подвеске можно снизить вес ходовых частей.

Другая особенность системы Попова - сбалансированная подвеска вагонов на восьми катках, что позволяет выполнять путь в вертикальной плоскости не из кривых балок, а из прямых, составленных под углом.

Поезд монорельса Попова должен был состоять из десяти двухэтажных вагонов с общим числом посадочных мест 960. Конструкционная скорость - 120 километров в час. Стоимость строительства по расчетам выходила в 20 (!) раз дешевле, чем у метро, а при цене билета 5 копеек в ценовом масштабе 1989 года срок окупаемости должен был составить около 4 лет.

Сведений о проектировании конкретных трасс для данной системы монорельса в прессе не появлялось.


timda.ru 2002 © Дипломная работа. Монорельс